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英菲尼迪总部搬家的逻辑
 

  英菲尼迪总部迁回日本,并不意味着中国市场不重要。日产仍然相信中国市场的权重总有一天将超过美国。日产的坚持,是英菲尼迪在中国重新崛起的基础。

  近日,有消息称英菲尼迪香港总部将在2020年“某个时候”迁回日本,很大可能,回归位于日产技术中心绿色园区内的设计中心。

  “这对我们所有人来说都是一件好事。”英菲尼迪发言人特雷弗•黑尔表示,此举对英菲尼迪电气化计划的推进“至关重要”。

  日产方面给出的理由则是,迁回日本横滨总部后,可以节约运营成本。不过人们想到的是,英菲尼迪当初来香港的主导因素是什么?现在这些因素消失了吗?

  主导英菲尼迪“全球化”步伐的,是时任日产CEO的戈恩。和雷克萨斯一样,英菲尼迪品牌最初的构想是日本企业针对美国市场创建的豪华品牌。中国市场崛起后,后者权重上升,逐渐影响到日系豪华品牌的运营策略。相比而言,本土市场潜力不如中美两大市场。

  2012年,中日关系因钓鱼岛事件而走入低谷。对中国市场有想法的戈恩认为,淡化英菲尼迪的日本血统是必要的。他做出一项今天看来颇为令人费解的决定——将英菲尼迪总部迁到香港。

  自上世纪70年代之后,土地和劳动力价格飞涨的香港就洗脱了加工中心的名头。而且,它从未拥有过重工业中心的禀赋。人们不记得,此前哪一个汽车品牌将总部设在这里。

  戈恩的理由是让英菲尼迪作第一个将总部设在中国的豪华品牌,以期对未来投资。而且香港的商务氛围浓厚,国际交通、金融发达,有利于构建英菲尼迪的品牌形象。

  不过,香港并不拥有大批产业设计人才和技术人才。所谓“总部”,其商务形象高于其运营实质。

  有两个细节可以说明这一点。一则,当时在英菲尼迪落户香港前几个月,日产在香港设立了日产全球市场传播业务部门,该部门隶属NGL组织架构下;涵盖了针对中国、印度和东盟宣传的传播团队,编制100人左右。英菲尼迪总部也基于类似的商务考量,没有设计能力。英菲尼迪先后在日本厚木、美国圣迭戈、英国伦敦和中国北京建立设计中心。事实上,在全球研发体系中,没有香港的份儿。

  二则,今年1月份上任的总裁克里斯蒂安•慕克,在任职4个月期间,一直拒绝常驻香港,只有重要会议期间,才飞过来。他毫不掩饰对总部设在香港的反对态度。

  既然英菲尼迪设在香港,是基于戈恩的意志。最大主导因素消失后,忙于“去戈恩化”的日产管理层,将英菲尼迪总部迁回去,符合逻辑。

  而且,操作代价不大。无非退租写字楼、重新安置180个员工。这也从反面说明,多年来香港总部存在感都没有加强。

  近一年来,英菲尼迪好消息不多。去年,该品牌全球销量下滑5.25%,至23.34万辆。同时,在中美市场“双降”,美国下跌2.7%,至14.93万辆;中国则为2.88万辆,下跌40%,与年初确定的10万辆目标相去甚远。显然,美国情况好于中国。而今年情况相反,1-4月,美国销量下跌14.1%,至4.28万辆;而东风英菲尼迪4月份销量2955辆,暴增34.7%。据悉,销量增长和终端优惠幅度较大有关。北京市场上,QX50优惠在4.5万-5万元之间。

  同时,日产宣布在2020年结束在西欧的业务,位于英格兰的桑德兰工厂将在今年年中停产Q30和QX30两款车型。

  英菲尼迪宣布将聚焦中美业务,同时继续在东欧、中东和亚洲其他地区寻求增长机会。去年,英菲尼迪针对中国市场制订了“5in5战略”目标,即未来5年内导入包括纯电动和混动车型在内的5款国产新车,经销商数量也将从130家扩展到200家左右。不过,第一款电动车2021年才会在华上市。竞争对手能否给产品这么长的时间,并不乐观。

  而且,为英菲尼迪做出重要贡献的全球总裁罗兰•克鲁格被挖到戴森,而继任者慕克只坚持了4个月就跳槽至Jeep。在中国市场,先后三任总经理戴雷、陆逸、武佳碧,都出身宝销团队。说明日产一度试图将英菲尼迪在中国的业务导入“宝马模式”,但戴雷主导的策略最终被证明不可持续。

  也有人对英菲尼迪在不足1万辆销量的时候启动国产化表示不解,也对目前国产车只有Q50L和QX50两款颇有微词,认为产品线过短,是英菲尼迪在中国业绩不彰的原因。

  其实这是倒果为因。不管是产品线,还是渠道数量,都受到销量的制约或鼓励。卖得好了,扩张不是问题。如果市场反响不如预期,盲目引进新产品,将导致亏损面扩大,进而引发与中国伙伴的合作困难。

  英菲尼迪在中国销售的进口产品超过10款,但没有哪一款能充当流量担当,在这种情况下,推进国产化,是不合时宜的。

  尚未国产化的雷克萨斯拥有ES系列的走量车型,为什么英菲尼迪产品线中间没有发现类似的潜质?

  多年来,不管在美国,还是中国,英菲尼迪都视雷克萨斯为最大对手,努力与对方产品区隔。走速度、驾控路线,但这种诉求始终是小众的。可靠性、节油与性能平衡才是赢得广泛客户的基础。英菲尼迪在产品定位上,有点过于执着,一心想在特定性能上压对手一头。其实它的确做到了,但也因此在迎合广泛受众上反被压制。

  英菲尼迪没有针对中国市场开发一款车型,而是直接把经过美国市场检验的车型拿过来。在Q50L和QX50快要面临产品生命周期末尾的时候,尚无接替者。这并非偷懒,而是没有从总部获取到相应资源。问题在于,英菲尼迪要想取得与美国业务相当的业绩,必须拥有和新产品诞生有关的所有资源。现在,日产总部没有看到乐观的信号,不肯向中国市场倾斜,简直成了死循环。

  英菲尼迪总部迁回日本,并不意味着中国市场不重要。日产仍然相信中国市场的权重总有一天将超过美国。日产的坚持,是英菲尼迪在中国重新崛起的基础。只不过用什么方式破局,眼下外界还看不出来。(文/《汽车人》黄耀鹏,部分图片来源网络)【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件,版权为《汽车人》所有。

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